Zuidas est aujourd’hui le plus grand projet urbain de l’agglomération d’Amsterdam et des Pays-Bas. Il concrétise le choix d’une approche intégrée du développement urbain et des réseaux de transport.
Sa position entre l’aéroport de Schiphol et le centre historique, le long de l’autoroute périphérique, également sur l’axe de développement nord-sud concrétisé par la nouvelle ligne de métro (échelle urbaine) et enfin sur l’axe entre Schiphol et Almere, corridor prioritaire de développement urbain dans la région métropolitaine d’Amsterdam, lui confère une accessibilité exceptionnelle. Cette situation et l’achèvement du pôle d’échanges comme l’un des principaux noeuds intermodaux dans le système de mobilité à l’échelle urbaine comme à l’échelle régionale doivent permettre de faire de cette nouvelle centralité de la ville d’Amsterdam (visant à plus de compacité) l’une des futures centralités métropolitaines à l’échelle de la Randstad (structurée par un réseau ferroviaire dont les gares constituent les centralités), et ainsi de mieux connecter Amsterdam à la Randstad.
Pour permettre aux nombreuses infrastructures, principal atout du site, de cohabiter et de s’articuler entre elles, et pour assurer le développement d’un quartier en continuité avec la ville, trois modèles ont été étudiés :
- le modèle « dok » selon lequel toute l’infrastructure doit être souterraine, la ville étant construite par-dessus ;
- le modèle « dijk » selon lequel toute l’infrastructure reste au-dessus du sol et occasionnellement à l’air libre ;
- le modèle « dek » selon lequel l’infrastructure est en grande partie au-dessus du sol mais recouverte d’une dalle.
Le choix du modèle « dok » (intégrant la possibilité de se replier sur le modèle « dijk » en cas de difficultés économiques) vise à assurer une distinction claire entre, d’une part des modes fonctionnant à l’échelle urbaine et locale, intégrés dans l’espace public car compatibles avec ce dernier, d’autre part des modes fonctionnant à l’échelle métopolitaine, regroupés au sous-sol pour limiter les effets de coupure.
Conditionné par la réalisation (très onéreuse) de la dalle inhérente au modèle « dok », le principe d’urbanisation du quartier repose sur la mise en oeuvre d’une structure viaire tramée et hiérarchisée, dont le remplissage est flexible et qui prolonge le maillage des tissus des quartiers limitrophes.